Archive for the ‘DEZBATERI’ Category

Parcarea multietajată în spatele Palatului Culturii, Tîrgu Mureș

31/01/2014

Aici încercăm să aducem o analiză comparată pro și contra clădirii de parcare multietajate ce se vrea a fi construită pe strada Horea, în Tîrgu Mureș.

1.Din punct de vedere strategic

Presupunând că majoritatea primarilor doresc creșterea calității vieții în orașele lor, luăm drept reper orașul Viena, care este clasificat ca fiind orașul cu cea mai înaltă calitate a vieții după Mercer Quality of Living Survey 

În zona centrală, Viena și-a permis o parcare subterană cu 190 de locuri de parcare chiar în Kilometrul Zero al orașului. Observăm însă că pe o distanță mai mare de 5 minute de mers pe jos, nu  și-a permis nici o altă clădire de parcare multietajată, în favoarea descurajării traficului auto. Clădirle multietajate cu capacitate mai mare de 190 de locuri de parcare sunt amplasate fie la 10 minute de mers pe jos de la Kilometrul Zero fie accesibile din căi de circulație de capacitate mare. Putem observa în politica Vienei, evitarea de a atrage trafic auto  în zona centrală  fiindcă o dată cu atragerea mașinilor în zonele centrale, scade potențialul de a crea spații agreabile pentru pietoni ceea ce prejudiciază vânzările.

comparatie

La Tîrgu Mureș, amplasarea unei parcări de capacitate de 400 de locuri la o distanță mai mică de 5 minute de mers pe jos de la Kilometrul Zero, ar putea compromite pe termen lung capacitatea zonei centrale de a deveni atractivă pentru pieton, scăzând potențialul vânzărilor din zona centrală.

Pentru a avea o comprație de ordin de mărime, adăugăm căteva date informative: Capacitatea de parcare în Piața Trandafirilor este de aproximativ 138 de locuri + 20 de locuri pentru Taxi.

Simularea de trafic poate ușor să confirme sau să infirme fenomenele ce vor avea loc. Decizia pentru încurajare sau descurajare a traficului în zona centrală ar trebui să fie o decizie politică în urma negocierii între diferiții actori urbani (inițiator, locuitori, comercianți, instituții din vecinătate, cetățeni interesați).

Prezentăm aici 3 slide-uri semnificative de la cursul ELTIS Transport Learning, susținut de Comisia Europeană care explică cercul vicios al planificării traficului și necesitatea de a introduce termenul de „mobilitate”.

Transport Learning slide 3



Spațiul din zona centrală este considerat de majoritatea țărilor dezvoltate mult prea valoros pentru a depozita mașina și ar trebui ocupat de funcțiuni care nu sunt conditionate de accesibilitate permanentă cu mașina cum ar fi magazine mici și prețioase, spații pentru cultură, birouri sau administrație.

Cheia „Orașelor pentru Oameni” se consideră ca fiind densificarea și nu extinderea limitelor intravilanului, din motivul de a crea legături mai scurte în oraș, fără să avem nevoia de a ne deplasa cu mașina.

Totuși, avem nevoie de locuri de parcare și în zona centrală.Trebuie să avem libertatea de alege să ajungem cu mașina în centru. Întradevăr DA, însă doar pentru cei pentru care este necesar. De exemplu pentru cumpărarea unui frigider, sau pentru oficialități. Aceste locuri de parcare se pot asigura fie în clădiri pentru parcare de mică capacitate, fie în corpul străzii. Autoritatea Publică Locală însă trebuie să aibă control asupra prețului parcării, și îl reglează în funcție de politica  pentru spațiul public pe care o conduce: descurajare sau încuraje a traficului auto în centru. Prețul corect (v. video) pentru locul de parcare este cel mai mic preț pe care se poate stabili, astfel încât să existe permanent 1-2 locuri libere pe pachet de locuri de parcare.

2. Din punct de vedere al relației cu monumentul Palatul Culturii:

A. Siguranța monumentului. Presupunem că nimeni nu-și dorește ca structura de rezistență a Paltului Culturii, monument de valoare excepțională, de interes național, să fie afectată. De menționat este că în zonă mai sunt alte 3 monumente de interes național Banca Agrara, Muzeul Industial Secuiesc pe Horea și Palatul Pensionarilor.  Studiile geotehnice, expertiza de rezistență a clădirilor și verificarea continuă a vibrațiilor pe timp de șantier vor arăta dacă noua clădire ce se vrea a fi construită în zonă, le va afecta sau nu structura de rezistență.

B.Din punct de vedere a volumetriei. Insulele urbane din centrele orașelor, delimitate de străzi în majoritatea orașelor tind să fie construite compact, ceea ce nu ar fi greșit nici la Tîrgu Mureș, cu respectarea indicilor POT(Procent de ocupare al terenului), CUT(coeficient de utilizare al terenului) specificați în documentația de urbanism în vigoare PUG(Plan Urbanistic General) sau PUZ (Planul Urbanistic Zonal). Dacă strada Horea ca ansamblu urban compact in 90%, compus in mare parte din case orășenești cu un singur nivel, ar trebui conservat, este o discuție și negociere profesională a specialiștilor pe monumente, punând foarte atent în balanță ce se pierde și ce se câștigă. În urma negocierii ar trebui să rezulte o soluție cel puțin egală sau cu o valoare adăugată mai mare decât situația actuală.

Parcare simulare

C.Din punct de vedere al arhitecturii. Conform Cartei Albe a Arhitecturii, o clădire nouă trebuie să își exprime tehnica timpului.Această regulă a fost valabilă de-a lungul istoriei. O abordare istoricizantă nu ar fi corectă din punct de vedere cultural. Având în vedere că amplasamentul se află în zonă protejată, arhitectura poate prelua volumetrii, raport plin gol de la clădirile din vecinătate cu respectarea specificaților din certificatul de urbanism.

Exemplu de insule urbane "mature", în Viena

Exemplu de insule urbane „mature”, în Viena

Ideea unei clădiri de parcare e binevenită însă marea provocare este de a deservi zona centrală fără a fi în mijlocul ei. În acest sens, volumetria, înfățișarea și locul trebuie foarte bine gândite, astfel încât să nu diminueze capacitatea acestei zone centrale de a deveni pietonală. Soluția ar putea fi dispersarea marelui volum de parcare în alte volume mai mici, eventual dincolo de nucleul de 5 minute pietonale.

Anunțuri

expunere de motive privind factorii de stres in oraș…

30/03/2012

Expunerea de motive a fost introdusă de urgență în ședința de Consiliu Local cu numărul 2350 din 27/03/2012, cu referire la INTERZICEREA circulației vehiculelor, incluzând BICICLETE, TROTINETE, SKATEBOARD-URI și ROLE…

biciclete VS masini, cartofi si mere

20/02/2012

proiectul
Reghinul. Populatie 36.173. Suprafata 56.09 km2. Nu este cel mai mare oras al tarii. Nici cel mai semnificativ. Si totusi, aduce o schimbare, un prim racnet al unui viitor durabil.
Oras mic, curaj mare.

biciclete vs masini, cartofi si mere
100 de oameni au iesit pe strada. 500 de semnaturi s-au strans. Nu pentru piste de biciclete…

unde parcam masina?
Intrebarea nu este pusa doar de romani, sau doar de reghinieni. Este o intrebare la care multi au cautat raspunsul.

Azi dezvoltarea oraselor se desfasoara la scara autoturismului. Fiecare interventie incearca sa raspunda cat mai eficient la necesitatile atat de evidente create de traficul de zi cu zi. Suntem multi cei cu masina si avem nevoie de mai multe parcari, mai multe benzi. Este o logica simpla si lineara. Construim deci mai multe parcari, si mai multe benzi si ne-am astepta ca aglomeratia sa dispara.

Dar nu dispare.
Eroarea nu trebuie cautata in calcule, ci in rezultat.
Crearea unui mediu confortabil pentru masina face ca oamenii sa opteze pentru masina.

Sa luam ca baza concluzia de mai sus si sa ne gandim mai departe:

Fiecare banda adaugata aduce mai multe masini.
Ergo o pista de biciclete ar insemna mai multi biciclisti? – DA

Mai multi biciclisti inseamna mai putina aglomeratie auto? – DA

Mai putina aglomeratie auto ar insemna mai putine benzi si mai putine locuri de parcari? – DA

EXEMPLU: Olanda

CONCLUZIE dezvoltarea orasului trebuie sa se intample la scara umana.
Este adevarat ca vor fi in continuare oameni care vor sa se deplaseze cu masina, precum vor exista in continuare activitati care nu pot exclude folosirea autoturismului.
Dar trebuie sa existe o alternativa echivalent de satisfacatoare: o retea de piste de biciclete confortabila, convenienta si completata de un sistem de transport public bine gandit.

Malurile Canalului Morii au oferit loc autoturismului, pentru timp indelungat. Acest mod de folosire nu poate sa valorifice spatiul intreg. Proiectul pistelor de biciclete valorifica intreaga zona, si ofera beneficii la scara umana intregului oras.

atitudine
Se poate empatiza cu cei care isi pierd garajul – o incapere cu beneficii incontestabile pentru acei oameni. Este de inteles ca nu vor sa piarda aceste beneficii, si ca sunt revoltati.
Dorinta de a stapani si atitudinea de a proteja tot ce este al nostru este una normala si umana. Si atitudinea de a distruge este umana. Dar nu este corecta.
Sa vorbim si de atitudinea fata de spatiul public, despre dorinta noastra de a stapani si ingradi fiecare metru patrat din el. Ca sa fie al nostru, doar al NOSTRU.
Interesant. Pentru ca, deja este al nostru – spatiul comun. Doar ca noi, nu vrem comun, ci privat. Totul sa fie privat. Am primit din ciocolata si nu dorim s-o impartim. Oare este atitudinea corecta?
NU.
Orasul este bazat prin definite pe COMUNITATE -comunitate care impreuna stapaneste si imparte un spatiu – spatiu care este LIMITAT. Nu putem fi, si mai bine zis, nu avem voie sa fim egoisti.
Garajele sunt un beneficiu care nu este oferit tuturor. Locul disponibil este LIMITAT, numarul lor este LIMITAT si reprezinta un beneficiu in plus pentru un numar LIMITAT de oameni care traiesc in zona respectiva.
O DEZVOLTARE durabila nu poate fi bazata pe concepte care sunt in sine LIMITATE.
Cei preocupati de dezvoltarea orasului se concentreaza pe tabloul complet, pe solutii care avantajeaza cat mai multi, si nu doar anumiti oameni. Ei gandesc la scara COMUNITATII, care ofera cat mai multe pentru individ, si nu la scara INDIVIDULUI independent de comunitate. Ei gandesc in RETEA si nu in PUNCTE.
Si bine fac.

Atitudinea „eu vreau si nu imi pasa de altii” este una demodata, incorecta si contestata in momentul in care aceeasi persoana pleaca in Germania (de exemplu) si revine cu sentimentul si parerea ca acolo e FAIN si aici nu.
Haideti sa schimbam ATITUDINEA si va fi FAIN si aici.

vineri, 17 decembrie

16/12/2010

vineri, 17 decembrie, de la ora 18.00, va avea loc prezentarea proiectului nostru Față de Mureș
în Clubul Presei – The Office Club, Str Bolyai, Nr. 16, în cadrul lansarii numarului 3 al revistei LECTURA.

vă așteptăm cu drag!

Stop parazitilor de cabluri si reclame!

11/05/2010

Mai multe: cabluri si conducte

(p)omul

21/04/2010

A venit primavara. Pasarile ciripesc, copacii inverzesc. Sau nu chiar?
Pornim o discutie despre taierea coroanelor copacilor in orasul nostru.
Care este opinia ta?

mai mult:
1. taietor de lemne – gradinar
2. „copaci”- complexul weekend

Plusminus Tunel

29/03/2010

De zece ani exista o initiatva a primariei pentru realizarea unui drum de legatura intre cartierul Tudor si zona spitalelor, mai ales Spitalul Judetean.
Ideea este binevenita, intrucat legatura intre cele doua zone ale orasului este foarte slaba, realizandu-se ori prin centru, ori pe strada Papiu (Kalvaria), pe drumuri inguste sau extrem de aglomerate.
Baza problemei o reprezinta insasi structura stradala a urbei, ce se canalizeaza in directia centrului. Centrul orasului coincide cu centrul administrativ, centrul cultural, centrul economic si cel istoric.
Legaturile directe, de acces, intre cartierele periferice (de blocuri) sunt si ele foarte slabe. Exista probleme chiar si pentru cartiere vecine ca: Budai – Dambu Pietros, Tudor – Dambu Pietros din cauza tramei stradale nefavorabile. Un alt exemplu este cartierul Unirii care este izolat de restul orasului din cauza barierei naturale reprezentate de raul Mures. Singurul acces carosabil conduce traficul din cart. Uniri tot prin tangenta zonei centrale.

O alta bariera naturala este dealul Mare, (Platoul Cornesti) intre cartierul Tudor si cartierul Cornisa.
Interesant este de vazut de ce doreste municipalitatea tocmai rezolvarea acestei probleme si nu a unei alte disabilitati de acces?
Bine, putem spune ca undeva trebuie sa existe un inceput.
Crearea unei noi legaturi intre cartierul Tudor si spitale este o initiativa binevenita.
Dar haideti sa vedem propunerea edililor, pe scurt.
Un drum, cu 2 benzi de circulatie (in total), plus o banda pentru alte tipuri de transport, care porneste de la Masini de Calcul (Tudor), urca pe un drum forestier pana la Platoul Cornesti, trece prin fata gradinii zoologice si coboara intr-o serpentina pana la strada Gh. Marinescu intre Spitalul Judetean si Universitatea de Medicina.
Aceasta investitie a fost estimata la 17 milioane de euro, iar drumul ar urma sa aiba o lungime de 4 km.

plus
1. se creeaza legatura intre cartiere (scopul primar);
2. se scurteaza timpul de interventie la urgente medicale pentru cartierul Tudor;
3. mai apar doua accese catre Platoul Cornesti si Gradina Zoologica;
4. cateva masini mai putine in centru si pe str. Papiu (Kalvaria);

minus
1. se vor taia minim 4 hectare de padure;
2. se diminueaza fondul forestier;
3. se realizeaza o ruptura in padure ce va influenta negativ fauna din zona;
4. se face o ruptura si la nivelul zonei de recreere Platoul Cornesti si Gradina Zoologica pentru ca drumul va trece chiar in fata intrarii in Gradina Zoo;
5. lipsa viziunii in perspectiva, un drum in serpentina nu poate fi extins, daca traficul cere acest lucru, decat cu un efort financiar considerabil;
6. un impact estetic negativ pentru cea mai frumoasa zona verde a orasului;
7. poluare fonica si vizuala pe Platoul Cornesti;
8. poluare prin noxe intr-o zona “curata”;
9. probabilitatea distrugerii portiunii de padure rupte, din directia urbei, prin realizarea de constructii si defrisari;
10. trafic greu?
11. costuri de “autostrada”;

Intr-adevar, la ce foloseste acest nou drum? Pentru decongestionarea orasului de traficul tranzitoriu?
Amplasamentul propus pentru punctul de start al soselei in cartierul Tudor este defapt aproape de limita orasului.
Distanta de parcurs a majoritatii vehiculelor ce pornesc din cartierul Tudor cu destinatia Spitale, sau cartierul Cornisa, in momentul de fata, este de maximum 5 km prin folosirea strazii Papiu (Kalvaria).
Pentru cei care stau pe str. Livezeni in capat, aproape de Masini de Calcul, distanta pana la Spitalul Judetean este de 4,5 km (tot prin str. Papiu).
Cu noul drum creat distanta de parcurs se reduce cu 0,5 km! (masuratorile au fost facute pe axele de drum iar valorile au fost rotunjite)
Pe de alta parte, majoritatea locuitorilor din Tudor, vor opta pentru varianta mai scurta, reprezentate rutele existente, pentru ca, pana la accesul la acest drum, in medie, un vehicul din Tudor va face 1,7 km (am luat in considerare punctul de greutate a cartierului si punctul de pornire a noului drum pe harta, masurand distanta aeriana).
1,7 (existent) + 4 (propus) = 5,7 km pana la spital.
No comment.

Mai bine un tunel

Cum am mai precizat la inceput, sunt convins de necesitatea unei noi legaturi intre cartierul Tudor si Spitalul Judetean.
Pentru acest lucru eu as aborda solutia unui tunel.
Ca varianta de amplasament tunelul ar porni de la intersectia strazilor Infratirii cu Cutezantei.
Tunelul ar avea doua benzi de circulatie in total, si ar ajunde langa Spitalul Judetean, in zona propusa si de municipalitate.
Lungimea tunelului aprox. 1310 – 1330 m
Costul tunelului, daca luam in considerare ca in Austria tunelul Katschbergtunnel a costat 17 milioane de euro pe kilometru (2007), atunci probabil ca tunelul nostru ar costa 23 maximum 30 milioane de euro.

plus
1. se creeaza legatura intre cartiere (scopul primar);
2. se scurteaza timpul de interventie la urgente medicale pentru cart. Tudor;
3. nu se intervine in nici un fel pe Platoul Cornesti: mentinerea integrala a padurii, mentinerea zonei nepoluate, mentinerea estetica si vizuala;
4. cateva masini mai putine in centru si pe str. Papiu(Kalvaria);
5. o strada pentru targumureseni, si nu pentru zonele limitrofe;
6. posibilitatea de extindere dupa necesitati, fara a strica aspectul zonelor vizate;

minus
1. costuri de construire mai mari;
2. costuri de functionare permanente: aerisire, iluminat, monitorizare trafic si alte pericole;

Tunelul in comparatie cu drumul de legatura propus de primarie:

plus
1. distanta de parcurs semnificativ redusa, doar 1,33 km;
2. utilitate pentru o masa mai mare de oameni (pozitionarea mai prielnica in cart. Tudor);
3. timp de interventie la urgente semnificativ mai redus;
4. nu necesita interventie la fondul forestier;
5. platoul Cornesti mentinut integral in imaginea actuala;
6. posibilitatea de extindere, in timp, fara a afecta vizual imaginea orasului;

minus
1. Costuri mai mari (necesita accesarea si altor fonduri europene pentru demararea investitiei);
2. Costuri de functionare permanente: aerisire, iluminat, monitorizare trafic si alte pericole. (iluminatul este partial prezent si la costurile pentru varianta propusa de municipalitate. In plus, la varianta primariei, pe termen mediu si lung se mai adauga costuri pentru repararea sau refacerea infrastructurii carosabile afectata mult mai mult de intemperi daca aceasta se afla la suprafata);
3. Nu se creeaza accese noi pe Platoul Cornesti. (Platoul Cornesti este o zona de recreere, cu acces de pe 5 strazi, dintre care nici una nu prezinta probleme de trafic. Vizitarea Platoului se face mai ales la sfarsit de saptamana, cand traficul in oras se reduce considerabil si astfel accesul din toate partile orasului este mai usor.);

Nu doresc sa concluzionez.


%d blogeri au apreciat asta: